1946 - L'Ingegnere Corradino D'Ascanio e il prototipo MP6

La rappresentazione ufficiale dell’impresa vuole che l’MP5 fosse snobbato da Enrico Piaggio che nei primi mesi del 1945 si rivolse a Corradino D’ascanio per avere altre proposte. D’Ascanio mescolando le sue esperienze aeronautiche e automobilistiche alla scarsa considerazione e propensione che aveva per la motocicletta realizzò in pochi mesi con il fido disegnatore Mario Deste il progetto e il prototipo dell’MP6, in seguito ribattezzato Vespa. (“Come é nata la Vespa” – Rivista Piaggio n. 1 del 1 gennaio 1949)

Se si abbandona il mito dell’inventore geniale e dell’imprenditore lungimirante a cui l’impresa ha lavorato incessantemente, è possibile individuare da un lato il contributo specifico offerto da D’Ascanio allo sviluppo della Vespa e dall’altro gli elementi di continuità con il mondo dello scooter.

Durante il decentramento degli impianti Piaggio a Biella, gli ingegneri Vittorio Casini e Renzo Spolti frequentarono la  casa del conte Felice Trossi, automobilista sportivo, dove videro il Velta di Vittorio Belmondo che fu tra gli ispiratori dei circa cento MP5 prodotti in Piemonte. Il primo scooter Piaggio è già portatore di interessanti opzioni tecniche ed estetiche che si ritrovano nella Vespa quali:

  • la scelta di realizzare una carrozzeria portante in lamiera d’acciaio stampata, frutto dalla disponibilità dei procedimenti di lavorazione acquistati dalla Budd di Philadelphia fin dagli anni trenta e utilizzati dalla Piaggio per la realizzazione di aerei e treni;
  • la sagomatura originale dello scudo anteriore e delle pedane poggia piedi che richiamano una parentela con l’Unibus e che saranno innestate sulla Vespa;
  • l’avantreno integrato con la carrozzeria, passante in un apposito vano;
  • il faro montato sull’ampio parafango della ruota anteriore;
  • la sella dotata di ammortizzatori a molla e sotto di essa il serbatoio con il tappo per la benzina;
  • il cambio montato sul volante (nella versione a due marce con trasmissione a catena)
  • la linea slanciata e rastremata della parte posteriore.

 

Prototipo MP6
Prototipo MP6

Ma l’MP5 aveva un difetto grave.

E’ noto che Enrico Piaggio fosse al corrente dell’evoluzione dello scooter nel mercato americano che, negli anni trenta e nei primi anni quaranta, aveva definito un proprio standard tecnico, costruttivo ed estetico, differenziandosi dalla motocicletta. Una delle caratteristiche dello scooter è il telaio è di tipo aperto che consente al guidatore un comodo accesso e la posizione seduta. Il prototipo FIAT del 1938 presentava questa caratteristica che poi si è persa nel lavoro di Vittorio Belmondo (Volugrafo, Simat e Velta) e nell’MP5 di Spolti e Casini a causa della posizione centrale del motore e della conseguente realizzazione di un tunnel a copertura degli organi meccanici. Il tunnel rende il mezzo non facilmente accessibile ed è per questo che il progetto dell’MP5 è stato abbandonato. Il figlio di Renzo Spolti, Gianrico, racconta in una intervista che Enrico Piaggio “aveva persino tracciato una grande croce rossa in quel settore su di una foto dell’M.P.5 esposta nel suo ufficio.”

Sono i primi mesi del 1945  e Piaggio incarica Corradino D’Ascanio di rivedere il progetto  e di realizzare uno scooter con telaio di tipo aperto. Ciò comporta per D’Ascanio l’ideazione di un monoblocco di nuovo disegno e lo spostamento del motore alla ruota posteriore con conseguente abbandono del cambio automatico (unico rammarico di Spolti).

D’Ascanio realizza con l’MP6 un progetto nell’insieme assolutamente innovativo che affonda però le sue radici nella tecnica e nell’estetica del suo tempo. Affronta inoltre il compito che gli è stato assegnato trovando per ogni questione la soluzione adatta tant’è che se si escludono i problemi iniziali di raffreddamento (subito superati) si può dire che l’MP6 è andato in produzione così com’è.

La Vespa però non nasce dal nulla nella mente geniale dell’inventore D’Ascanio ed analizzando le caratteristiche dell’MP6 è possibile comprendere dove la Vespa affonda le sue radici.

 

L’MP6 è un mezzo molto accessibile, si inforca facilmente come una bicicletta e lo spazio tra sella e manubrio è ampio così da garantire il massimo comfort. Si guida in posizione seduta, non a cavalcioni sul telaio, e grazie allo scudo e alle ampie pedane ispira sicurezza e rende il mezzo adatto alla guida con gli abiti di tutti i giorni, gonne delle signore comprese.  Le medesime caratteristiche si trovano nei principali scooter precedenti tra cui l’Unibus, il Salsbury, il Cushman, il Crocker e il prototipo Fiat.

L’MP6, al contrario della motocicletta che imbratta, è pulito e protettivo come una automobile grazie alla completa copertura di tutte le parti del motore e allo scudo frontale in lamiera che ripara da agenti atmosferici e urti (connotato stabile dello scooter da Unibus in poi). Certo, le carenature in circolazione erano molto squadrate e  ricordavano i macinini da caffè o lo ”sgabello del mungitore”.

L’MP6 è uno scooter manovrabile con semplicità e senza sforzo. A differenza del Fiat e del Velta, che avevano una leva di comando del cambio montata in basso rispetto manubrio e centralmente sulla carrozzeria, D’Ascanio colloca tutti i comandi sul manubrio, compreso il cambio a tre velocità costituito da una manopola girevole. Una soluzione analoga era già comparsa su alcune motociclette e nel mondo degli scooter era stata adottata in America dal Cushman 14 e da Spolti in una versione del Paperino con il cambio a due velocità e la trasmissione a catena.

Il motore dell’MP6 è un monocilindrico a due tempi di 98 cc. raffreddato ad aria e a trasmissione diretta. E’ costituito da un blocco compatto che trasmette il moto dal pistone ad un albero primario e da qui al cambio sul quale asse è montata a sbalzo la ruota.  E’ posizionato sulla parte destra dello scooter e oscilla con la ruota posteriore grazie ad un perno di collegamento al telaio con ammortizzatori in gomma. La trasmissione diretta ha consentito di eliminare la catena come era stato tentato in Francia nel 1919 dal Lumen con ruota motrice e in Gran Bretagna dall’Unibus nel 1920. L’MP6 surclassò e superò i precedenti tentativi, realizzando un sistema completo di pezzi e ingranaggi originali.

L’avantreno dell’MP6 è costituito da una forcella tubolare monobraccio di derivazione aeronautica con la ruota a sbalzo (come nelle automobili) che rende molto pratica la sostituzione di uno pneumatico. La ruota è protetta da un ampio parafango e come già nell’MP5 incorpora il fanale anteriore. L’MP6 quindi conferma la commistione fra il mondo dello scooter e l’aeronautica come accaduto per l’Autoped.

Il telaio dell’MP6 adotta il medesimo sistema produttivo utilizzato da Spolti e Casini. La scocca è composta da più pezzi in lamiera stampata poi assemblati con saldatura elettrica a punti secondo il procedimento della Budd già in uso in Piaggio  per la produzione di  aerei e carrozze ferroviarie. Ne risulta un mono blocco in cui telaio e carrozzeria coincidonoe e ciò costituisce una innovazione nel mondo degli scooter che sino ad allora venivano realizzati con un telaio tubolare sul quale venivano montati gli organi meccanici e la carrozzeria in lamiera. Lo stesso procedimento era però adottato nell’industria automobilistica dalla Lancia dal 1923.

L’MP6 sfoggia un profilo aerodinamico e slanciato. Lo stile morbido e arrotondato, la forma a goccia e il  “vitino” da insetto si erano già visti sul Crocker Scootabout come pure la tendenza a integrare nella carrozzeria il maggior numero di parti, tra cui i parafanghi. Lo scudo era meno comune ed era apparso solamente sul pionieristico Unibus e, ampliato e reso più importante, sul Paperino.  (MP5 e MP6 hanno scudo, parafango e alloggiamento dell’avantreno molto simili).

Lo stile dell’MP6 nel suo complesso richiama le forme aerodinamiche del tempo condivise dai più diversi mezzi di trasporto, fra i più citati il Savoia-Marchetti del 1932, la locomotiva Mallard di Sir Nigel Gresley del 1935 la “auto del popolo” di Ferdinad Porsche.